[mini] El Mini E “consume” menos de 1.5€ a los 100 kilómetros en Reino Unido

El Grupo BMW sigue adelante en sus planes de lanzar al mercado los primeros modelos puramente eléctricos y por lo tanto carentes de cualquier emisión de CO2. El objetivo final pasa por estudios como el realizado por BMW en el Reino Unido para extraer conclusiones acerca del uso del Mini E, un utilitario eléctrico que aún no ha sido fabricado y comercializado masivamente pero que ya ha sido puesto a prueba en condiciones reales durante 12 meses y más de 400.000 kilómetros con la colaboración del gobierno británico.


El estudio en el que participaron 40 unidades de Mini E repartidas entre 138 conductores (32 mujeres y 106 varones) consiguió extraer algunas conclusiones interesantes, no ya sólo de los hábitos de la muestra de la población escogida para el análisis, sino también del coste de las recargas de batería. El resultado obtenido reveló que el coste económico de las recargas, que principalmente se realizaron en el domicilio de los participantes, ascendió a tan sólo 0.02£ por milla recorrida. O lo que es lo mismo, menos de 1.5€/100 kilómetros.





Recordemos que el Mini E dada su condición de prototipo presenta ciertas carencias. Por ejemplo el maletero es muy limitado y carece de plazas traseras. Esto se debe a la integración del sistema que incluye un motor eléctrico de 204 CV de potencia y 220 Nm de par máximo que supera los 150 km/h de velocidad máxima. El conjunto de baterías de 35 kWh permite una autonomía oficial en torno a los 240 km que en la práctica ronda los 180 km.


Dadas sus peculiaridades se comprende que la media de kilómetros recorridos al día fuese inferior a los 50 kilómetros, suficiente como para cubrir los trayectos diarios cotidianos. De hecho el conductor que más kilómetros realizó no superó los 13.000 kilómetros en 6 meses.





Volviendo al coste por kilómetro es indudable que, incluso desconociendo el coste del kWh en Reino Unido, el gasto de la energía eléctrica siempre va a ser en términos económicos menor al de la gasolina o el gasóleo de un vehículo con motor de combustión. En cualquier caso habría que añadir que cada uno de estos 40 Mini E fue entregado a sus pioneros conductores en concepto de leasing y con un coste de 330£/mes (algo menos de 380€/mes).


Desgraciadamente BMW no detalla más información acerca de detalles interesantes para un futuro cliente, tales como las incidencias que surgieron en estos 12 meses, averías, otros costes de mantenimiento no registrados como revisiones, cambio de piezas susceptibles a desgaste…
Apostamos a que BMW habrá tomado nota de todo ello sobretodo para tenerlo en cuenta en la producción de su futuro BMW i3...


Fuente: BMW

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El Mini E "consume" menos de 1.5€ a los 100 kilómetros en Reino Unido

de Tecmovia de David Villareal

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Publicado por VRedondoF para mini el 8/05/2011 09:33:00 AM

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[S7] BMW 740d xDrive, toma de contacto

¿Conducir un BMW Serie 5 GT o un BMW Serie 7? Lo mejor es probar los dos para apreciar las diferencias, alejado de los prejuicios estéticos. No obstante, en primer lugar, tras haber conducido en varias ocasiones el Mercedes Clase S, mi prioridad era ponerme al volante del BMW Serie 7. Y eso hice en las reviradas carreteras del entorno de Sierra Nevada, a más de 2.000 km de una Autobahn, el hábitat lógico de ésta berlina.


Para colmo, hacía un día soleado y disfrutábamos de una temperatura que llegó a los 22,5 ºC. Esto sería bueno de no ser porque nuestra unidad de pruebas montaba unos neumáticos de invierno, que sin duda influirían en nuestras sensaciones además de una tracción total que en principio podría parecer inútil en esas condiciones. 


Ambiente hostil y zapatos inadecuados, veamos si son suficientes obstáculos para valorar éste coche como se merece.

Elegancia y dinamismo

La primera vez que me puse delante del actual BMW Serie 7 fue en el Salón de París de 2008. La verdad es que ya bajo los focos del pabellón, me encandiló. 


Suponía un gran – y acertado – cambio respecto a la generación, me recordaba al E38 que se vendió a finales de los años 90 – el 7 que más me ha gustado – y es como si ahora lo hubieran modernizado.


Es un coche que engaña a primera vista, y es que su silueta hace que no aparente ni sus 5 metros de longitud ni sus dos toneladas de peso. En ésta generación no hay riesgos de diseño, su estilo responde al de la clásica berlina de gran tamaño, aunque con pequeños detalles – como su afilado frontal – que nos hace pensar que estamos ante un modelo más dinámico que otros rivales centrados en el lujo y la ostentación.





Una vez en el interior, encontramos la interpretación moderna del salpicadero típico de BMW, y es que, aunque taparamos el logo del volante, lo reconoceríamos al intanste. Sencillo y rectilíneo pero con una calidad de materiales y terminación digna del precio del coche. 


Junto a la palanca de cambios encontramos entre otros el mando giratorio del iDrive acompañado de los botones correspondientes a los ajustes de la suspensión y el accionamiento de las cámaras trasera y laterales.

En carretera

Como ya hemos comentado, el punto de partida estaba en Sierra Nevada , ya sin nieve en la calzada y con una temperatura primaveral. Las carreteras cercanas son ideales para disfrutar de un buen deportivo: asfalto en buen estado y muchas curvas de todo tipo. Pero éste no es el caso, estamos ante una berlina que en la mayoría de los casos servirá como transporte de empresarios, políticos y ejecutivos de alto nivel.


Acciono el botón Start y sucede algo que suele pasar con éste tipo de coches. Ni una ligera vibración ni sonido. ¿Es diesel?¿Me han dado un 740d o un 740i?


 Una mirada al tacómetro me saca de dudas, ya que la zona roja empieza en las 5.000 rpm. También me fijo en el cuentakilómetros, no llega 600 km. De acuerdo, no tiene hecho el rodaje pero eso de casi estrenar un coche de casi 100.000€ no me sucede todos los días. Selecciono la configuración de la suspensión en modo Sport e inicio la marcha.





Tras pocos minutos atravesando Pradollano, salimos a carretera. El cambio automático Steptronic de ocho velocidades va subiendo marchas con mucha suavidad, prácticamente de forma imperceptible. Salimos a carretera y accedemos a un primer tramo de subida con curvas cerradas. Enfilamos la primera recta. 


El coche responde de inmediato a poco que pisemos el acelarador – disponemos de 600 Nmde par y 306 CV – y eso hace que la velocidad reflejada en el Head Up Display suba incansablemente hasta la frenada previa a trazar la curva.


Aún en la configuración más dura de suspensión el aislamiento es muy alto y filtra perfectamente las irregularidades de la carretera pero quizás lo más soprendente es cuando llegamos a enlazar curvas cada vez a mayor velocidad y apreciamos el Serie 7 se agarra muy bien a pesar de que los neumáticos no eran los más indicados y de que no podemos olvidar que son 5 metros de largo – batalla de 3 metros – junto con dos toneladas de coche.





Repito que no es un coche deportivo ni pretende serlo pero si que es un coche más ágil de lo que podriamos pensar por tamaño y peso. Prácticando una conducción deportiva – dentro de lo que cabe -, hubo pocas curvas en las que las inercias nos aconsejaron entrar más despacio. De está estabilidad tipo " ir sobre raíles" como se suele decir, es en parte responsable el sistema de tracción total xDrive, que distribuye electrónicamente mediante un embrague multidisco la potencia a los dos ejes según la adherencia.


Lógicamente, el funcionamiento de los sistemas de tracción total se nota más en condiciones de lluvia o nieve pero también en seco. En una recta, el xDrive manda 40% de la potencia al eje delantero y un 60% al trasero, llegando hasta 80% a las ruedas posteriores al tomar una curva. BMW afirma que está así configurado para ayudarnos a trazarla, volviendo a los parámetros normales al enfilar de nuevo la recta.

Frente al BMW Serie 5 GT

La comparación es posible porque comparten plataforma, materiales, motor y tecnología. Es decir, que la principal diferencia está en el diseño exterior. Para mí, el frontal del BMW Serie 5 GT es uno de los que más me gusta – principalmente por el diseño de los faros delanteros – y creo que hubiera sido un acierto ponerselo al Serie 5 y Serie 7, parecido a como lo han hecho con el nuevo Serie 1. El problema viene en la parte trasera, que tanto se ha criticado. A mí no me convence, creo que es poco armónico con el resto del coche. Es la frase típica que decía algo así como que o lo odias o lo amas, pero no te deja indiferente.


Por tanto, damos por hecho que los pocos clientes que lo han comprado están contentos con su exterior pero además estoy seguro que hay muchas más personas que si pudieran lo comprarian. 


No, no es un diseño que enamore a la mayoría. ¿Error de BMW? Sí, porque no venderan tantos como quieren pero tampoco les saldrá muy caro porque como deciamos comparte muchos elementos con la Serie 7 y sale de la misma línea de montaje de Dingolfing, por lo que puede seguir en el mercado sin mucha inversión


Al volante del Serie 5 GT, se aprecia una suspensión más blanda que el Serie 7 pero muy probablemente en autovía no haya diferencias significativas entre ellos. La dirección es directa, el cambio magnífico y los materiales de alta calidad. Si la estética te agrada, puedes tener un coche equiparable a un Serie 7 – prácticamente un Serie 7 de cinco puertas – por más de 20.000€ menos. ¿Cuál me compraría? Sinceramente, un Serie 7 pero no me importaría tener un Serie 5 GT en el garaje. No nos engañamos los que no nos convence su diseño, es un gran coche.

Principales rivales

Dentro del segmento de las berlinas de lujo o representación compiten varias marcas, si nos centramos en las más vendidas, tres son alemanas. Bajo mi punto de vista, podríamos decir el Mercedes Clase S destila elegancia por los cuatro costados, el Audi A8 destaca por el dinamismo en sus rasgos y el BMW Serie 7 conjuga elegancia y dinamismo a partes iguales.


El Audi A8 no he tenido oportunidad de conducirlo pero el Mercedes Clase S sí que lo he probado en un par de ocasiones. Pude conducir más de 1700 km con un S 350 L y tuve una breve toma de contacto con el S 350 CDI BlueTEC. Comparándolo con el Serie 7, en el Clase S el confort es supremo, aisla totalmente de la carretera al conductor y pasajeros. En éstas sensaciones influye que la dirección tiene un tacto más eléctrico y la suspensión va orientada al confort hasta en modo Sport.





No he probado ambos coches en las mismas condiciones, pero creo que con el Mercedes no podríamos haber tomado las curvas a la velocidad que lo hicimos con el BMW. Podriamos decir que elMercedes Clase S quizás sea la opción ideal como coche de representación, un coche para llevar chófer. El BMW Serie 7 puede realizar esa misma función sin mimar tanto a sus ocupantes pero con el aliciente de que el conductor – chófer o no – disfrutará más de la conducción, aunque también es cierto que no es el objetivo en éste segmento. En cualquier caso, es un placer viajar en cualquiera de ellos.


El precio de ésta berlina es de 97.600€ – opciones incluidas – según el configurador de BMW. Un precio en consonancia con el de sus rivales y acorde a las prestaciones y equipamiento que lleva. Me quedo con las ganas de probar el Serie 7 en una Autobahn – un recorrido Frankfurt-Berlin, por ejemplo- dónde se apreciarían todas sus capacidades y la tecnología de ayuda a la conducción de la que dispone.

Especificaciones BMW 740d xDrive

• Motor: Diésel, de 6 cilindros en línea con doble turbo
• Cilindrada real: 2.993 cc
• Caja de cambios: Automática de ocho relaciones
• Potencia: 306 CV a 4.400 r.p.m.
• Par máximo: 600 Nm entre 1.500 a 2,500 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 6 segundos
• Velocidad máxima: 250 km/h (limitado electrónicamente)
• Peso: 2.025 kg
• Consumos oficiales: Urbano: 8.8 l/100 km, Extraurbano: 5.9 l/100 km, Mixto: 7 l/100 km
• Emisiones de CO2 según UE: 183 gr/km
• Precio (sin extras): desde 92.800 €

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BMW 740d xDrive, toma de contacto

de diariomotor.com de Juanma Nuevo

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Publicado por VRedondoF para S7 el 8/05/2011 04:03:00 AM

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[C i] BMW i: tecnología al rescate de la tecnología

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BMW i es la submarca bajo la que BMW engloba sus desarrollos eléctricos. A través de los conceptos BMW i3 y BMW i8, la marca germana nos muestra una visión del futuro inmediato repleta de soluciones tecnológicas para los problemas planteados por la propia tecnología. ¿Un poco de análisis?

La propuesta eléctrica

Por razones técnicas que ya hemos comentado en anteriores artículos, un vehículo eléctrico es energéticamente más eficiente que uno de combustión interna incluso considerando los sistemas de generación actuales abundantes en carbón. Además, la ventaja de la electricidad tenderá a incrementarse, porque un vehículo enchufable se beneficia de los avances en el terreno de la generación de energía, a través de las renovables (eólica, fotovoltaica, geotérmica…) donde las perspectivas de incremento y mejora son muy grandes.




No obstante, existen problemas sin solución a ningún plazo visible al respecto de la movilidad eléctrica. Básicamente uno: la portabilidad de la energía eléctrica.


Es difícil almancenar energía eléctrica dentro de un vehículo por dos razones: la densidad energética de las baterías es ridículamente baja comparada con un tanque de combustible, lo que implica muchos kilos de baterías y, además, los tiempos de recarga son prolongados si los comparamos, de nuevo, con llenar un depósito de gasolina.


Y ese es el estado actual y previsible de la tecnología. Aunque parezca increíble, nadie tiene una solución definitiva a este problema ni nadie ve claramente, hoy, cómo se podría resolver, en menos de 10 años. Existen multitud de vías de investigación, por supuesto, pero también el mismo número de razones técnicas por las que ninguna de esas vías pueda triunfar de forma clara e inmediata.

El enfoque BMW

Llegamos a BMW i y su enfoque para resolver los problemas de la tecnología que parece condenada a imponerse, de un modo u otro, en nuestro parque móvil.


Propuesta BMW i: el concepto Life-Drive. No podemos hacer más pequeñas ni más ligeras las baterías, pero podemos situarlas en el mejor lugar posible (en el fondo del coche entre los dos ejes) encuadradas en el bloque motriz (denominado Drive) como parte estructural del coche en la que también va el motor.


Con respecto al habitáculo (denominado Life), que va sobre esta plataforma, podemos utilizar los materiales más ligeros y resistentes conocidos hasta ahora (fibra de carbono combinada con polímeros, un compuesto llamado CFRP) si desarrollamos la tecnología necesaria para una producción en serie económicamente viable.


La masa total del vehículo debería ser asumible después de este adelgazamiento de todo lo adelgazable, lo que hace posible mover el lastre de las baterías sin penalización en prestaciones y consumos. El centro de gravedad es bajísimo. Además, esta configuración abre la puerta a un nuevo planteamiento de la distribución de espacios y, consecuentemente, del diseño del coche en sí.


La posición de las baterías y el motor en beneficio de un habitáculo muy espacioso (un clásico en los coches eléctricos) o el concepto de "sandwich" bajo el habitáculo (Mercedes clase A) no los ha inventado BMW. Lo que sí hace BMW es reunir todo lo conocido hasta ahora en una concepción estructural que sí es totalmente nueva, con una combinación de materiales revolucionaria.





Propuesta BMW i: el concepto de recarga inteligente. No podemos hacer la recarga mucho más rápida ni obligar a las eléctricas a generar energía limpia, pero sí establecer una comunicación multidireccional a través de la red eléctrica, de modo que la red sepa qué coches están enchufados, qué demanda de energía tienen y para cuándo la necesitan.
Esta "red inteligente" integraría esos vehículos como una parte más de sus propios recursos, aprovechando al máximo las horas de valle para recargarlos y utilizándolos incluso como acumuladores en momentos de máxima producción de renovables (días de sol y viento).


Tampoco es un invento de BMW y en estas mismas páginas hemos hablado ya del concepto de Smart Grid, en el que productoras, distribuidoras, fabricantes de coches y usuarios tendrían un papel, pero sí es la primera vez que un fabricante lo incluye como innovación a incorporar en modelos concretos. Se trata de un paso importante y un compromiso de futuro, aunque quede mucho camino por recorrer.


Con respecto a la energía consumida durante la fabricación de vehículos, BMW i no la olvida en su presentación pero, analizada con detenimiento, se trata de una gran declaración de intenciones. "BMW Group se ha fijado metas ambiciosas en producción sostenible. Por ejemplo, el objetivo de la empresa es reducir su demanda de energía en un 50% y el uso de agua en un 70% por vehículo. Además, busca garantizar que el 100% de la energía utilizada en la producción proceda de fuentes renovables"


"Metas ambiciosas", "objetivo", "busca garantizar"... frases y cifras prometedoras. No dudo que tengan todas esas intenciones, y creo que es la única manera de poder avanzar. Sólo falta hacerlas realidad.

Los vehículos presentados: BMW i3 y BMW i8

El BMW i3 es un compacto con vocación urbana y proporciones marcadamente verticales. Sin entrar en consideraciones estéticas, en un vehículo urbano la configuración vertical es la más eficiente, pues permite obtener el máximo espacio disponible ocupando la mínima superficie de suelo, que en el tráfico urbano es el factor escaso.
La contrapartida de la configuración vertical en un vehículo son los problemas dinámicos que implica (elevado centro de gravedad y deterioro de la aerodinámica). Ambos efectos pasan a un plano secundario en ciudad, de ahí que la forma vertical parezca la mejor en un vehículo urbano.


Para quienes no vean belleza en sus líneas, les propongo que intenten buscar belleza en su lógica. A mí me parece realmente bonito.


Este concepto es un eléctrico puro, dependiendo únicamente de sus baterías y un motor eléctrico de, según BMW, "más de 143 cv" ¿serán 144?


Dudas numéricas aparte, un vehículo sin embrague ni marchas, que se frena soltando el acelerador y recuperando parte de su energía cinética en forma de recarga, con el agrado de conducción y el silencio de un motor eléctrico y sin emisiones contaminantes parece, también, el esquema motriz perfecto para la ciudad, donde la autonomía limitada no es tan crítica.


La ciudad es el terreno natural de un eléctrico. Se puede decir que no tiene rival.




El hermano rebelde de esta generación es el BMW i8, un deportivo agresivo cuya misión principal parece ser demostrarnos que la pasión y las cualidades dinámicas siguen muy vivas en BMWi.


En busca de prestaciones, las formas horizontales predominan aquí como no podía ser de otra manera, por las razones contrarias a la verticalidad del i3: prioridad total al comportamiento en curva y la aerodinámica, frente a otras consideraciones.


En este caso, la propuesta es un híbrido enchufable, con una gran autonomía en modo eléctrico pero también con un pequeño, eficiente y potentísimo motor de combustión interna (tres cilindros y 220 cv) que nos garantiza la posibilidad de repostar, aportando la tracción del tren trasero (la delantera es eléctrica con el mismo motor que el i3) y apoya fuertemente las prestaciones del vehículo.


En un momento en el que la imagen popular de un híbrido es un Toyota Prius (practicidad y racionalidad), es importante para BMW remarcar lo que se puede llegar a conseguir en el terreno de la deportividad pura con este tipo de plataformas. A mi juicio lo consiguen con creces.


Cifras impresionantes de prestaciones y consumos bajísimos, combinados con una estética que busca la espectacularidad para asegurarse de que transmite el mensaje de pasión y deportividad buscado,construyendo imagen de marca a toneladas. Promete, además, 4 plazas gracias a su concepción Life-Drive.

Conclusiones

Los de marketing tienen buenas razones para estar encantados y el departamento técnico también lo estará si logran sacar al mercado todo lo prometido. Supongo que no habrá dudas de esto, después de anunciarlo.


Sí nos queda la duda del coste y el precio de semejantes escaparates tecnológicos, especialmente en lo que respecta al chasis de fibra de carbono, aunque todo aquí parece carísimo de fabricar.


El tiempo resolverá todas estas preguntas pero, de momento, no podemos sino alabar lo acertado de todo este despliegue de medios, lo correcto que parece el enfoque dado a cada modelo y el movimiento estratégico que supone para BMW volver a situarse en la vanguardia tecnológica ante los ojos del mundo.


Y todo ello con una "i" y dos coches que ni siquiera existen (aún).

BMW i

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BMW i: tecnología al rescate de la tecnología

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de Tecmovia de David G.Artés

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Publicado por VRedondoF para C i el 8/04/2011 08:19:00 AM

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[S5] BMW 535d GT vs 740d; dos estilos de conducción, un mismo corazón

El plan era bien sencillo. Mi compañero Juanma y un servidor teníamos como objetivo poner frente a frente dos BMW de filosofía aparentemente opuesta. Para ello disponíamos de un día por delante, carreteras vacías y un planning de pruebas con tiempo suficiente para comer, tomar cervezas a nuestro antojo y comentar las sensaciones de los dos barcos que teníamos entre manos. Ambos podían representar alternativas para un posible comprador, por su similitud de prestaciones, reacciones en carretera y finalidad de producto.


Juanma tenía más interés en probar el buque insignia, así que a mí me tocaron las llaves del Serie 5 GT: "el engendro". Un vehículo basado en el Serie 7, con una línea rompedora, de bonito morro y una zaga que choca tanto como Susan Boyle embutida en un bikini rojo y tanga. Sin embargo, lo más extraño de todo es la mezcla de enfoques que han hecho: es una berlina a medio camino con un monovolumen que comparte rasgos con un coupé gracias a la caída del techo hacia atrás… una ensalada no apta para cualquiera.




Lo preocupante del 5 GT es ver cómo las ventas no cumplen las expectativas generadas; de hecho, los de BMW de EE.UU. fueron los primeros en reconocer que las ventas no estaban para tirar cohetes. En España – aunque desde prensa insisten en que todo va bien -, a pie de campo no lo parece, ya que, según nos cuentan, los comerciales de BMW no ofrecen el Serie 5 GT como una alternativa posible a sus clientes salvo que soliciten información expresa de este modelo. En definitiva, defender al Serie 5 GT no va a ser fácil. Mi compañero Juanma seguro que lo tiene mucho más fácil para contarnos las bondades del 740d…

El BMW Serie 7 es, por el contrario, poco revolucionario. Mantiene la sobriedad propia de un vehículo señorial de alta gama, acorde a la dura competencia ejercida por la majestuosa Clase S de Mercedes o el Audi A8. Puede que sea uno de los vehículos donde el cliente valore más el placer de viajar en él, que el placer de conducir… de forma relajada, obviamente. Lujoso, elegante y equilibrado sería la definición más acertada.

Entonces, ¿porqué enfrentarlos?

El 535d GT xDrive de 299 CV tiene unas prestaciones similares al 740d xDrive de 306 CV. Ambos prometen máximo confort en marcha para sus ocupantes, excelentes acabados, consumos reducidos próximos a 7 litros cada 100 km y mucho espacio interior. Sin embargo, y aquí está el quid de la cuestión, el 535d GT xDrive es 22.400 euros más barato; por lo que puede resultar una auténtica ganga si el GT cumple lo que la ficha del departamento de Marketing de BMW promete. Entonces, ¿podría satisfacer el GT a un cliente que buscase un Serie 7 y ahorrarse una buena pizca de dinero?

En primer lugar hay que echar un vistazo a las prestaciones. Ambos montan el mismo propulsor de 6 cilindros en línea que cubica 2.993 cc, de inyección directa por raíl común con turbo de geometría variable e intercooler. Son de tracción total y el GT rinde 299 CV frente a los 306 CV del Serie 7. El par máximo es, en ambos casos, 600 Nm y, a pesar de la ligera diferencia de pesos en la báscula (2.025 kg del serie 5 GT frente a los 2.110 del serie 7), ambos clavan el 0-100 en tan sólo 6 segundos, cifras a la altura de pequeños compactos deportivos.

Igual motor y… mismo acabado interior

Los acabados interiores son calcados. En ambos destacan novedosos sistemas tecnológicos de última hornada como las cámaras de visión lateral y top view, Head Up Display, información sobre límites de velocidad, sistema de visión nocturna con detección de peatones, iDrive con pantalla de 10,2 pulgadas… o los nuevos tableros de instrumentos de tecnología Black-Panel y pantallas TFT a color, que sustituyen a los anticuados tableros clásicos que aún montan la mayoría de los modelos de la marca.

El confort en marcha es sobresaliente. Son coches diseñados por y para hacer largos viajes sin sentir el más mínimo cansancio. Hay un aislamiento interior soberbio. De hecho, en el Serie 5 GT está tan bien conseguido que la sensación de velocidad que en él se experimenta es mucho menor que la velocidad real a la que se circula. Incluyen el sistema Adaptive Drive opcional, que regula de manera continua la dureza de la suspensión, contando con 4 modos: "Normal", "Sport" y "Sport +" y "Confort".



En cuanto a dinámica, ambos comparten numerosas sensaciones en carretera, pero el BMW Serie 5 GT es más "saltarín". No va tan pegado al suelo y se notan más los balanceos de los ejes anterior y posterior, especialmente en curva cuando el pavimento está bacheado. Esto es lo que hace que el comportamiento sea mucho más inestable… De todas formas, en un uso diario y en autovía estas diferencias apenas se notan.

En cuanto a habitabilidad hay una gran diferencia entre ambos vehículos. Esta reside en la quinta plaza trasera: mientras que en el BMW Serie 7 encontramos mayor espacio, en el Serie 5 GT la quinta plaza es mucho más pequeña, incluso puede desaparecer en pro de dos amplias butacas individuales. Tal vez el Serie 5 berlina sea más práctico, cómodo y menos ostentoso, cosa que no está mal vista con los tiempos que corren.

Lo más llamativo ha sido ver la capacidad de ambos coches para no pasar desapercibidos circulando rápido en carretera de montaña… ¡y eso que pesan más de dos toneladas! Han mostrado un aplomo en curva digno de mención. A diferencia de otras berlinas de "altos vuelos" como el A8 o el Clase S, donde la suspensión más deportiva sigue siendo excesivamente blanda, la opción Sport Plus le da un toque diferente que no llegan a alcanzar el Audi o el Mercedes.

A grosso modo me atrevería a decir que el 535d GT es un 740d con una plaza menos usable, un diseño exterior extremadamente feo pero, a cambio es 20.000 euros más barato. La pregunta entonces es,¿estás dispuesto a ahorrarte ese dinero al comprarte un engendro? Nosotros iremos desgranando poco a poco nuestra opinión los dos próximos días, ¡os esperamos!

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BMW 535d GT vs 740d; dos estilos de conducción, un mismo corazón

de diariomotor.com de Pepe Giménez

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[NBMW] Cine en Diariomotor (IX): “The Transporter”

Para nuestro "Ciclo de cine en Diariomotor" de esta semana hemos decidido traeros una película cargada de acción, que aunque no esté directamente orientada al mundo del motor como las últimas películas que hemos visto en este apartado, nos muestra un coche como protagonista, que da tanta acción como el actor principal.


Si alguno de vosotros ha decidido convertirte en el conductor principal de una banda de crimen organizado, o simplemente prestas tus servicios como conductor a los criminales que te soliciten, quizás esta película te sirva de guía. Protagonizada por Jason Statham en el papel de Frank Martin, un conductor que se dedica al transporte de personas y mercancías al margen de la ley.



Un día Frank recibe el encargo de llevar un paquete, pero por el camino pincha una rueda. En sus encargos Frank tiene como norma general no mirar el interior de los paquetes, pero cuando abre el maletero para cambiar la rueda, se percata de que el paquete se mueve. Frank incumple la norma, y al abrir el paquete se encuentra que es una chica. A partir de aquí Frank empieza a sufrir las consecuencias que le traen haber incumplido la regla de haber abierto el paquete.


El protagonista automovilístico de la película es un BMW 735i de 1995, ideal para un trabajo de estas condiciones. Siento decir que sufre un triste final, pero eso lo veréis en la película. 


También cobra cierto protagonismo un Mercedes-Benz S600, pero el resto de coches que veréis son principalmente europeos, ya que la película fue rodada en Francia.





Como curiosidad, la película está basada en una serie de cortos que hizo BMW, títulados "The Hire". Además, el actor Jason Statham dijo en un comentario en el DVD de la película que el coche realmente era un BMW 750iL V12 de 1999 y no un 735i de 1995. ¿Cuál de los dos creéis vosotros que es?


Aquí un vídeo de una de las persecuciones con el BMW:


Ficha de la película

Premiere: 2 de Octubre de 2002
País: Francia
Presupuesto: 21 millones de dólares
Reparto:Jason Statham, Shu Qi, François Berléand y Matt Schulze
Director: Louis Leterrier y Corey Yuen
Producción: Luc Besson y Stephen Chasman
Guión: Luc Besson y Robert Mark Kamen
Duración: 94 minutos

Más información: IMDb

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El autor de esta entrada / articulo es :

Cine en Diariomotor (IX): "The Transporter"

de diariomotor.com de Juan González

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Publicado por VRedondoF para NBMW el 8/02/2011 04:35:00 AM

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[C i] BMW i8 Concept, el coupé de autonomía extendida de BMW

La nueva aventura sostenible y vanguardista de BMW inicia su andadura. De momento son dos los prototipos que nos adelantan la estrategia de BMW i, una submarca que englobará la estrategia de vehículos eléctricos puros y también de autonomía extendida de la casa bávara, con el objetivo de diferenciarla convenientemente de su gama tradicional en la que seguirá habiendo hueco para modelos más pasionales y deportivos y por supuesto contaminantes.


Acompañado del BMW i3 Concept, el nuevo prototipo de utilitario eléctrico, se presentaba el atractivo BMW i8 Concept. Se trata de un adelanto, sucesor del BMW Vision EfficientDynamics, del fascinante coupé deportivo del futuro que combinaría la eficiencia de un motor eléctrico, con el que podría recorrer hasta 35 kilómetros sin emitir un sólo gramo de CO2, con la libertad de un pequeño motor de combustión que permitiría alargar su autonomía considerablemente (aunque desconocemos la cifra concreta de kilómetros que podría recorrer en total).





El eje anterior estaría gobernado por este motor eléctrico de 71 kW (96 CV) derivado del que emplea el BMWi3 Concept y estará alimentado por acumulador de ión-litio enchufable a cualquier toma de corriente convencional. El motor de combustión por su parte se habría posicionado en el eje posterior. Se trata de unamecánica compacta pero muy efectiva de tan sólo tres cilindros y puesta a punto para desarrollar una potencia de 164 CV y un par máximo de 300 Nm.


En definitiva el BMW i8 Concept es un deportivo con un peculiar sistema de tracción a las cuatro ruedasque actuará de una forma u otra dependiendo de lo que requiera su conductor y la situación de la propia conducción. Sus prestaciones son destacables para un automóvil de estas características. Sin ir más lejos el 0 a 100 km/h lo completaría en tan solo 4.6 segundos y su velocidad máxima, limitada electrónicamente, está en 250 km/h.





Según el ciclo de homologación europeo su consumo se situaría en 2.7 litros/ 100km y sus emisiones en 66 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Basicamente este consumo sería el que en teoría se obtendría tras recorrer los primeros 100 kilómetros con las baterías de ión-litio cargadas completamente, que en modo eléctrico permitirían 35 kilómetros, y los 65 kilómetros restantes empleando el motor de combustión.


La recarga completa de las baterías se efectúa en apenas 1 hora y 45 minutos.





El BMW i8 Concept es en definitiva un coupé deportivo de 2+2 plazas, algo así como el BMW Serie 6 de autonomía extendida del futuro. Sus rasgos combinan el legado y la tradición de BMW con detalles como los riñones del frontal o sus formas musculosas y el carácter deportivo de su línea, con la innovación y la vanguardia de un diseño avanzado de formas caprichosas e imposibles para un modelo de producción, materiales que permiten la translucidez de un exótico sistema de apertura de puertas de tijera, así como un habitáculo enfocado en el conductor, en los sistemas multimedia y en mostrar toda la información imprescindible en un vehículo eléctrico de autonomía extendida como este.


Junto al BMW i3 Concept, el i8 Concept también ha sido partícipe de la introducción del concepto LifeDrive. Se trata de un paso más allá en el diseño básico de un automóvil que se divide en dos unidades funcionales separadas entre sí. El módulo Drive consiste en un chasis, en su mayoría de aluminio, el "corazón" de su sistema de propulsión que incluiría acumulador de energía y sendos motores, y los elementos estructurales y de deformación controlada para resistir a impactos. 


El módulo Life es básicamente la jaula del habitáculo que ha sido diseñada en material sintético reforzado con fibra de carbono con objeto de reducir el peso del conjunto y ofrecer una resistencia a la torsión suficiente.





Según BMW la distribución de los elementos mecánicos y eléctricos, tales como acumuladores de energía de alto voltaje y el motor, ha permitido que el centro de gravedad quede muy bajo para primar el buen comportamiento deportivo del BMW i8 Concept, ya que todos estos elementos se situaron centrados y bajo el suelo. De hecho aseguran que su distribución de pesos es de un 50:50.
Aún con toda su parafernalia mecánica y sus contenidas dimensiones (sólo 4.63 metros, uno 26 centímetros menos que un BMW Serie 6) habría espacio para un maletero con una capacidad útil de 150 litros.


Ahora sólo queda que BMW de vía libre a este proyecto para llegar a los concesionarios. No obstante, modelos como el propio Fisker Karma nos demuestran que esta aventura, aunque arriesgada, es posible.

Mira la galería completa de fotografías en Diariomotor

Fuente: BMW

BMW i8 Concept, el coupé de autonomía extendida de BMW toma forma

de diariomotor.com de David Villarreal

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Publicado por VRedondoF para C i el 8/01/2011 06:34:00 AM

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