Con un sol de justicia y la temperatura ideal para descapotar, no hay excusa para no desplazarnos a una de nuestras carreteras favoritas, al norte de Madrid. Puertos de montaña, cientos de curvas y muchos kilómetros surcando uno de los parajes naturales más bellos a tan solo unos minutos de la capital española. Estaréis conmigo en que este escenario es perfecto para disfrutar de un roadster, aunque también somos conscientes que estamos ante su versión más modesta.
El BMW Z4 que tenemos en nuestras manos fue lanzado allá por 2009. BMW tuvo la feliz idea de unificar las versiones Roadster (de techo de lona) y Coupé que comercializaron hasta esa fecha, en un único modelo con un techo escamoteable en dos piezas. La idea que perseguían, y una de las cuestiones que más condicionará el veredicto de esta prueba, era ofrecer un modelo más versátil, atractivo y, por qué no decirlo, burgués, de un roadster al uso. BMW quería ofrecer algo menos radical, más en la línea del Mercedes SLK.
Pero no sería hasta su última actualización, que se produjo hace menos de un año, que optarían por introducir un motor muy modesto, de acceso, un BMW Z4 sDrive 18i con cuatro cilindros y solo 154 CVanimado por la necesidad de un modelo más accesible y comedido, enfocado especialmente a aquellos clientes que no requieran prestaciones, sino un roadster elegante y cómodo para pasear y darse una alegría al cuerpo de vez en cuando. Este será precisamente el Z4 del que os hablaremos en esta prueba.
Si quieres un Zeta con todas las letras, aspira a un seis cilindros. Aunque entonces ya estemos hablando de 302 CV y al menos 53.900€.
Mario Herraiz me decía que un roadster BMW tiene que utilizar, necesariamente, un motor de seis cilindros. Y estoy completamente de acuerdo con él. De no ser así, probablemente ya tendría un Zeta antiguo en el garaje. Pero desde los tiempos del BMW Z3 siempre ha existido algunos motores de acceso que se han conformado con solo cuatro cilindros y nos parece realmente importante que sigan existiendo. La novedad de este último Z4, tras las actualizaciones recientes, es que el uso de motores más efectivos sobrealimentados ha conseguido que hasta los 306 CV del sDrive 35i – que ya comienzan a ser palabras mayores – la gama sDrive 18i, sDrive 20i, sDrive 28i se conforme con un único bloque de 1.997 cm3, jugando con el margen que permite la sobrealimentación BMW TwinPower Turbo (turbo twin-scroll, inyección directa, regulación variable de los árboles de levas) para ofrecer un buen escalonamiento en los diferentes niveles de potencia que exige un coche como este.
Ficha técnica BMW Z4 sDrive 18i
- Motor: 1.997 cm3, 4 cilindros, TwinPower Turbo
- Transmisión: Manual, 6 velocidades
- Potencia: 154 CV @ 5.000 rpm
- Par máximo: 240 Nm @ 1.250-4.000 rpm
- Peso: 1.395 kilogramos
- Precio: Desde 38.900€
- Aceleración (0 a 100 km/h): 7,9 segundos
- Velocidad máxima: 221 km/h
- Tracción: Trasera
- Consumo oficial: 6,8 litros/100 km
- Emisiones de CO2: 159 g/km de CO2
El 18i es el más económico y arranca en 38.900€. El 20i (184 CV) ya ve incrementado su precio en 3.000€ respecto al anterior y 10.000€ – casi nada – si ascendemos a los 241 CV del sDrive 28i. El sDrive 35i, con 302 CV y 6 cilindros, ya es 15.000€ más caro que el sDrive 18i de nuestra prueba. Y en lo más alto aún tenemos un sDrive35is de 340 CV, únicamente disponible con cambio de doble embrague, por 67.784€.
En definitiva, mal que me pese decirlo, el motor ideal para todos los públicos en este Z4 será de cuatro cilindros, quedando las alternativas de seis para aquellos que aspiren a las mejores prestaciones posibles y tengan un presupuesto realmente holgado. Es una estrategia consecuente y mientras sigan ofreciéndose motores de seis cilindros, los más puristas, y aquellos que estén ávidos de prestaciones, quedarán satisfechos.
En cuanto a emisiones y consumos también hay que tener en cuenta ciertas cuestiones. Resulta positivo que este cuatro cilindros, ya sea con 154 CV o con 241 CV, no supere los 160 g/km de CO2, y por lo tanto se mantenga en el tramo del Impuesto de Matriculación del 4,75%. En carretera, según nuestras mediciones, contamos con un consumo real entre 7 y 8 litros/100 kilómetros a velocidades legales. Teniendo en cuenta las pruebas con y sin capota y que, obviamente, este coche no puede incrementar mucho su carga, entendemos que ese margen puede ser una buena referencia. Entre las medidas EfficientDynamics, este BMW Z4 ya incluye recuperación de la energía de frenado y sistema de parada y arranque automático del motor Auto Start Stop.
Aunque los nuevos motores de cuatro cilindros suponen un buen ahorro de peso respecto al respectivo de seis cilindros, este Z4 sigue siendo bastante pesado y la responsabilidad la tiene única y exclusivamente ese techo tan cómodo y versátil.
Aunque lo parezca, no quiero hacer una defensa a ultranza del downsizing de los motores, pero al ganar importancia los bloques de cuatro cilindros, BMW logró redimir, en parte, uno de los mayores handicaps de esta última generación de Z4. El empleo de un bloque más ligero y otras medidas conllevó un ahorro de casi 100 kilogramos. Una cifra nada desdeñable en un coche que ya no es el roadster ligero de antaño, siendo más pesado incluso que un BMW Serie 1 o, sin ir más lejos, un BMW Serie 2 Coupé. Lo cual me parece imperdonable cuando tienes a Alfa Romeo jugando a ser Lotus con un deportivo – y en poco tiempo un Spider; cuando el Porsche Boxster sigue siendo más ligero aunque monte un motor bóxer de 3.4 litros; y cuando Mazda amenaza ya con abrir la renovación de su MX-5 con un peso en vacío al filo de la tonelada.
La practicidad y el detalle, que a casi todos nos gusta, de gozar de un techo retráctil rígido y un buen sistema de apertura, se traduce por lo tanto en otros daños colaterales. El BMW Z4 sigue preservando un reparto de pesos cercano al equilibrio, el 50% entre ejes. Pero para disfrutar de unas prestaciones decentes también tendremos que pensar en más potencia, más caballos y por ende más euros, varios miles de euros.
En cuanto afrontamos las primeras subidas en nuestro puerto de montaña favorito, empiezan a aflorar las primeras carencias de este motor, pero ya contábamos con ello antes incluso de accionar el arranque. Al tratarse de un modelo de entrada a la gama Z4, no nos sorprende que este sDrive18i sea perezoso o que sus prestaciones sean inferiores a las de cualquier GTI moderno.
Sí me sorprendió más el funcionamiento de este motor de cuatro cilindros sobrealimentado, demasiado perezoso en bajas y extraordinariamente progresivo en todo el régimen aprovechable. Se aprecia que el turbo ayuda en las recuperaciones, pero esa patada inicial tan característica de los motores sobrealimentados, que sí notaremos en los “sabores” más potentes de este motor de cuatro cilindros, no existe como tal en el 18i.
Por lo tanto, si quieres disfrutarlo por tramos muy revirados y con pendientes, resulta condición indispensable jugar siempre con el cambio, hallar una virtud en el defecto. Y es que este cambio manual de seis velocidades, el de serie en la gama BMW Z4, me encantó por tener un pomo pequeño y recorridos muy cortos, y la precisión y la dureza necesaria para agilizar los cambios sin resultarnos demasiado incómodo en el día a día. He aquí donde encontraremos la mejor virtud del BMW Z4, no solo es muy sencillo de conducir y seguro, sino también casi tan cómodo como un Serie 1. Y eso, señores, es bastante sorprendente en un roadster.
Para bien o para mal, este Z4 ya no es el Z4 de antaño, que se ofrecía con sendas carrocerías Coupé y Roadster, y ni mucho menos aquel Z3 de otros tiempos.
Tras definir el lugar en el que quedaría el BMW Z4 sDrive 18i alguno podría pensar que estamos transmitiendo que sin potencia o patada no hay diversión, lo cual sería tremendamente injusto para este coche.
La evolución sufrida por los Zeta puede decepcionar al más quemadillo, vaya por descontado. Pero recordemos que seguimos estando ante todo un BMW Z4, con una posición de conducción extremadamente baja, un centro de gravedad perfecto que junto con su capacidad descapotable magnifica las sensaciones de la conducción, por ejemplo los sonidos.
La sonoridad no será comparable con la de un seis en línea, pero el tratamiento que ha hecho BMW de la línea de escape del Z4 nos ha convencido. BMW ha tratado de encontrar equilibrio, una vez más, en la sonoridad de este coche, huir de una tasa de decibelios muy alta o un rugido macarra, pero preservar esas notas que tanto disfrutaremos descapotados. En las 6.000 rpm ruge con intensidad, pero las notas que más nos encandilan son las que se escuchan en retención, ese intenso gorgoteo y esas detonaciones de doble bombo Heavy Metal que se producen en las reducciones o el soplido de la válvula de descarga del turbo.
Inscribir al BMW Z4 en cualquier curva es extremadamente sencillo, aunque el tacto de la dirección ya no goce de la pureza de antaño y sea más artificial, más propio de un compacto como el Serie 1. Al límite, este BMW Z4 tiende demasiado a irse por la tangente, de morro, y exigirnos jugar con sus físicas, con la transferencia de pesos y el gas.
El que busque un roadster juguetón, fácil de descolocar y con trasera rebelde, no lo va a encontrar con este motor. Cualquier intento de cruzarlo debe estar muy premeditado y en el momento en que intentemos que la trasera se insinúe nos encontraremos con el altísimo agarre de unos neumáticos traseros de 255, que en el caso concreto de nuestra unidad era unos Bridgestone Potenza.
Hablando de neumático y chasis, destacar que BMW ha conseguido desarrollar un roadster extremadamente cómodo, no será tan radical o deportivo como nos gustaría, pero no podemos ocultar su virtud de coche de diario. Me ha resultado casi tan cómodo como un Serie 1 y ni tan siquiera se aprecian tanto las incomodidades naturales de unas suspensiones con poco recorrido o el uso de neumáticos Run Flat. Tras años de experiencia, sinceramente creo que BMW ha conseguido encontrar un tarado de suspensiones adecuado para este tipo de neumáticos y el Z4 no es el primer modelo que nos ha demostrado que con unos Run Flat aún hay margen para mantener cierto confort de rodadura.
Nos despedimos por hoy, mientras sigo hojeando ofertas de segunda mano para cumplir ese capricho que me quema de vez en cuando y aún más tras devolver las llaves de un coche como este. Sé que un sDrive 18i no es el Zeta que yo busco, pero sí el más adecuado para el que busca un versátil Roadster y Coupé, sin más aspiraciones.
También sé que el Z4 perfecto viene con seis cilindros, aunque estoy convencido de que el sDrive 20i, puede ser el más equilibrado y que el sDrive 28i ya puede ser una auténtica bestia. He probado ese motor en envases más grandes y pesados y estoy seguro de que la contundencia con la que empuja el turbo, en una máquina del tamaño del Z4, puede ser más que suficiente para dejarte boquiabierto, primero, y tomártelo con más calma cada vez que quieras descolocar su trasera a base de gas.
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